飛機在熱帶氣旋康妮下於台北桃園國際機場重著陸

2024年11月4日

梁恩瑜  郝孟騫

星宇航空 JX871 於 2024 年 10 月 31 日從沖繩出發，原定於協調世界時 08:20 抵達台北。同日下午，熱帶氣旋康妮在台東縣登陸，與其相關的大風和強對流雲團影響台灣大部分地區。由於台北桃園國際機場（TPE）能見度低及有明顯的風切變，因此飛機在最後進場前進行了多次空中盤旋（圖一）。飛機於協調世界時09:34首次嘗試著陸，但飛機在跑道上彈起，然後向左傾斜，翼尖幾乎觸及跑道（影片一）。飛行員隨後決定復飛，第二次終於成功降落。

圖一：JX871的飛行路線（資料來源：RadarBox）

影片一：JX871的兩次嘗試降落（來源：「ShanghaiEye魔都眼」YouTube頻道）

機場氣象報告（METAR）是描述特定時間在機場觀測到的氣象要素的例行天氣報告。從以下的 TPE 的 METAR*可看到，在傍晚接近第一次嘗試著陸的時間，TPE 記錄到烈風，而陣風達到暴風程度。

2024 年 10 月 31 日 09:30 UTC 和 10:00 UTC 的 TPE METAR：

• METAR RCTP 310930Z 08039G55KT 9999 -SHRA FEW010 SCT025 BKN080 27/25 Q0986 WS ALL RWY NOSIG RMK A2914=
• METAR RCTP 311000Z 08044G58KT 9999 -SHRA FEW010 SCT025 BKN120 27/25 Q0986 WS ALL RWY NOSIG RMK QFF 986.4HPA A2913 RA AMT 0.2MM=

*有關METAR的解碼，讀者可參考以下連結。

評估強風對飛機著陸的影響時，要考慮著陸區附近的側風。側風是指從飛機側面吹來的風。著陸期間側風的大變化可能會導致飛機偏離跑道中心線。超過25海浬的側風通常被視為顯著側風。機師為抵消側風的影響，會採取 "蟹形進場"（機身偏側，機頭指往向風方向使機身與跑道方向成一角度）或 "側滑進場"（機身轉側使兩側機翼一高一低）兩種技巧進行降落。而 JX871降落在 05R 跑道上，側風約為 20 至 22海浬，其陣風則在 27 至 29 海浬之間。跑道上的強側風和陣風可能是導致這起事件的原因，導致飛機向左側傾斜。

在香港國際機場（HKIA）跑道的方向與磁北約成70度和250度，因此偏北強風或偏南強風都可能會在跑道上產生明顯的側風（圖二）。香港天文台發出熱帶氣旋訊號主要考慮香港整體的風速觀測和預報，但飛機能否起飛或降落很大程度上取決於側風的強度（請參閱“在熱帶氣旋影響下飛機還能在香港國際機場升降嗎？”）。因此，除了風速之外，風向對飛機的運作也至關重要。

圖二：香港國際機場跑道側風的示意圖

當熱帶氣旋逼近香港並可能對香港國際機場的航空交通構成影響時，香港天文台會為香港國際機場的航空界舉辦特別天氣簡報，講解最新的天氣預報評估，包括側風的預報。此外，天文台亦利用香港國際機場的觀測系統網絡，包括機場多普勒天氣雷達、多普勒激光雷達系統、風廓線儀和密集的地面測風儀網路，向航空界發出風切變及湍流預警及警告。如果您不幸要在受熱帶氣旋影響的機場起飛，或者要飛往該機場，請在出發前往機場之前向航空公司查詢最新航班資訊。