大家可曾有過以下的經歷︰當八號烈風或暴風信號發出時，航班仍能順利在香港國際機場升降；但有時在三號強風信號情況下，航班卻延誤甚至被取消。為甚麼會有這情況呢？

側風越大，對飛機升降的潛在風險也越大（請參閱《側風和航空安全》）。而熱帶氣旋與香港的相對位置與香港國際機場側風的強度有著密切的關係。還記得天文台網誌《「豬腰」與「沙灘球」》中提到的兩件工具嗎？「沙灘球」能幫助我們預測熱帶氣旋會否為機場帶來側風。比如說，熱帶氣旋採取在香港以北掠過的路徑(見圖一的路徑A)，當熱帶氣旋從東面靠近本港時，機場會先吹起由西北方而來的側風影響航班升降，然後當熱帶氣旋在西北面遠離本港時，機場會改吹較接近平行於跑道的西南風。當熱帶氣旋在香港以南掠過時(見圖一的路徑B)，情況剛好相反，機場會先吹起接近平行於跑道的東北風，然後熱帶氣旋在西南面遠離香港時所帶來的東南側風對飛機升降的影響才更大。

再仔細看看圖一，你或許發現熱帶氣旋引致香港吹東南風的區域比西北風的區域大。甚至乎當熱帶氣旋遠至海南島時，仍有機會為香港國際機場帶來顯著的側風。

一般來說，當側風達20海里或以上，航班升降便可能會受影響。為了讓航空預報員能夠更容易預測由熱帶氣旋引致的側風，天文台特別為香港國際機場製作了一套「側風豬腰」，它其實是熱帶氣旋在香港附近時跑道側風大於20海里的概率曲線（見圖二）。它的「不對稱蝴蝶形」曲線反映了當熱帶氣旋在香港以南掠過時(路徑B)，機場較容易受到顯著的側風影響。在這情況下，當熱帶氣旋遠離時，對香港的威脅減低，但飛機仍有較高機會遇到側風。

2013年9月的超強颱風天兔與2014年9月的颱風海鷗同樣採取西北偏西的路徑，但天兔在香港以北掠過，而海鷗則在香港以南掠過(見圖三)。

如圖四的時間序列所示，在天兔最接近香港之前約十小時機場跑道便開始出現來自西北方達20海浬的大側風。當它遠離香港時，由於香港轉吹西南風，跑道側風減弱，對飛機升降的影響亦會隨之減少。

海鷗的情況則與天兔相反，在海鷗最接近香港之前，起初香港吹東至東北風，跑道的側風不大。但當它遠離香港時，側風反而會開始增強，在超過十小時之後跑道仍有接近20海浬的大側風，對航班升降帶來較持續的影響。簡單來說，採取不同路徑橫過廣東沿岸的熱帶氣旋，對香港航班升降的影響可以有很大差異。

如圖四所示，熱帶氣旋警告信號與飛機升降並沒有必然關係。飛機能否升降主要取決於側風以及風切變和湍流的情況(請參閱《熱帶氣旋的強風對航空運作的影響》)。儘管八號信號生效，如果風是沿接近跑道方向吹過來，對飛機升降影響普遍較少。即使因熱帶氣旋遠離而八號信號已被三號信號取代，如果風是從跑道側面吹過來，尤其是越過大嶼山山峽的東南風，側風仍可能超過飛機升降的極限，令到航班延誤甚至被取消。除了氣象因素，航空公司或會根據其他因素自行決定航班安排，所以建議大家在出發往機場前，儘可能先查詢最新航班資訊。