即時飛機天氣報告

衛翰戈

二零零三年三月二十六日，香港航空天氣歷史開展了新的一頁。當日一班國泰航空公司的班機飛離香港，期間飛機自動進行十次天氣觀測，並將觀測報告傳回本港。機師向來是將天氣觀測報告給航空交通管制員，而是次的天氣報告全部由飛機自動完成。

上述的測試為香港在兩年前開展的飛機氣象數據下傳﹝AMDAR﹞計劃打了一支強心針。一直以來，作為世界氣象組織下AMDAR活動的一部份，香港附近的自動飛機天氣報告只是由澳洲及美國的一些航機提供。

飛機氣象數據下傳報告能夠自動化，不單減輕了飛機師的工作，並且可以提供更多的天氣報告。這有兩大優點。首先，接近實時的飛機氣象數據下傳報告，令天氣監測更方便，尤其在監測機場附近的風切變及湍流情況。更重要的是，這些天氣報告是在資料較少的南中國海上空觀測的，是我們十分需要的數據，對於改善數值天氣預報很有幫助。上述兩個優點對於航空安全及效率起了積極的作用。

圖 7:	二零零三年三月二十六日一架B747飛機飛往馬尼拉途中自動進行天氣觀測。圖中的紅點為觀測風和氣溫的位置。

供飛行員參考的小冊子中文版面世了

由天文台與國際航空公司飛行員協會合作編撰的小冊子「在香港出現的風切變及湍流」，由於反應良好， 現已推出中文版本。可到以下網址瀏覽：

http://www.weather.gov.hk/aviat/articles/WS-turb-booklet-Chinese-web-ver.PDF
- 中文版本
http://www.weather.gov.hk/aviat/articles/WS-turb-booklet-web-ver.PDF
- 英文版本

試用新的風切變預警字眼

陳世倜

自一九九八年香港國際機場啟用以來，機場的風切變預警一向是基於所謂 "首次相遇位置、最大強度" 的準則發出的。 這是徵詢本地航空界意見後而採用的。這準則的構思是，所有經航空交通管制員傳遞給飛機師們的微下擊暴流預警或風切變預警，均包含首次相遇微下 擊暴流或風切變事件的位置﹝即跑道或離跑道入口兩端1海里、2海里或3海里的地方﹞以及計算風速差別的最大數值﹝即最大強度﹞。當在同一進場或離 場航道上出現多個微下擊暴流或風切變事件時，上述的準則能夠簡化風切變的預警。

雖然預警內容簡潔，一些飛機師擔心預警可能引起混淆。下圖例子顯示跑道進場3海里處出現了+15海里/小時風切變的事件， 於1海里處同時出現-30海里/小時的微下擊暴流。根據 "首次相遇位置、最大強度" 的準則，風切變預警應為︰

「警告。微下擊暴流；風速減少達30海里/小時；最後進場3海里。」

對這預警準則不太熟悉的飛機師在進場時可能感到意外。他們在三海里處﹝首次相遇位置﹞所遇到的，並不是風速減少的情況 ﹝-30海里/小時的微下擊暴流﹞，而是風速增加的情形﹝+15海里/小時的風切變﹞。而於數秒後到達最後進場1海里處卻遇到-30海里/小時的風速減少情況。 經民航署提出，隨後國際航空公司飛行員協會於二零零二年年底作了討論。飛機師普遍認為，如果風切變預警中包含了風切變的最大強度，以及受影響的 進場或離場通道﹝不需要進一步位置的資料﹞，資料已足夠讓他們準備降落或起飛。為此，天文台已草擬好一套新的預警字眼。上述例子的新預警將會是︰

「警告。微下擊暴流；風速減少達30海里/小時；最後進場。」

新的預警準則已於二零零三年四月一日開始試行，為期六個月。現呼籲航空用戶們將新預警準則試行的意見，交香港天文台 ﹝電話︰2926 8434，傳真︰2375 2645，電郵︰stchan@hko.gov.hk﹞。

航空界的美言

呂永康

天文台的在線航空天氣資訊服務﹝即「航空氣象資料發放系統」AMIDS﹞，現提供超過200個產品。這包括了跑道上的風速風向、 衛星雲圖、以至航道和目的地機場的天氣資訊。最近推出的新產品，是由電腦制作的全彩色中層重要天氣圖。

以下摘錄了一些航空用戶的意見﹝原文為英文﹞:

「天」「機」合作十八載

陳柏緯

「香港天文台」與「機電工程署」於二零零三年五月將一件新研製的電子儀器投入運作。新儀器安裝於大嶼山昂坪的 自動氣象站上，能夠即時通報風能發電的效率。新儀器是機電工程署見習工程師文笑珍在天文台實習時研製的。天文台自一九八五年開始與機電 工程署合作，為見習工程師提供實習機會。

昂坪的氣象站位於香港國際機場南面大嶼山的一個空曠和偏遠的山頂上。該站只靠風力發電來維持站內儀器的運行， 自動的量度風速、風向及氣溫， 並將資料經無線電傳送回天文台。天文台高級科學主任譚焯明博士說：「文笑珍所研製的儀器，令我們可以 隨時知道風力能否產生足夠電能，供氣象站運行。」

文笑珍對於所研製的儀器能應用於科學用途上感到高興。她說：「學習與實踐是完全兩回事。天文台的同事很用心 幫助我克服了電子線路版設計上的困難。由於昂坪氣象站位置距離車路很遠，我們需要攜帶儀器跑上山，到氣象站勘察及研究如何安裝儀器， 旅途十分吃力。但這些經歷確是難能可貴，尤其是能夠替香港探索風能這種再生能源的潛力出一分力。」

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機場天氣觀測
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雨霧迷濛

在二零零三年三月六日橫過香港的冷鋒，為機場帶來有雨及能見度低的天氣。能見度一度下降至1000 米以下。

﹝圖片由袁仲昇提供 ﹞

赤鱲角上空出現日暈現象

趙孔儒 周志雄

相片顯示二零零三年四月十七日赤鱲角上空出現一種名為日暈的光學現象。日暈是由懸浮在大氣中的冰晶對光的折射或反射而 引起的。

航空氣象小常識問答題
1.	以下那一項大氣層的性質是永遠對的？ a. 濕度隨高度增加而減少 b. 溫度隨高度增加而減少 c. 風速隨高度增加而減少 d. 壓力隨高度增加而減少	4.	水蒸氣變成水滴，繼而形成雲的過程叫 … a. 蒸騰 b. 昇華 c. 凝結 d. 蒸發
2.	以下那一種雲是最高的呢？ a. 層雲 b. 卷雲 c. 積雲 d. 高積雲	5.	低壓區通常與甚麼天氣有關呢？ a. 陽光 b. 積雲 c. 大風的天氣 d. 雨
3.	一個有旋轉中心的低壓區叫 … a. 反氣旋 b. 氣旋 c. 低壓槽 d. 高壓脊	6.	以下那一級別在蒲福氏風級中代表強風？ a. 4 b. 6 c. 8 d. 10

答案

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重要天氣
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海風中高達30海里/小時的風切變！

鄭楚明

海風是在天晴及微風的情況下發展的。在香港國際機場，海風往往從西面進入。當背景為東風時，海風與之相滙聚，產生風切變， 令飛機遇上逆風增加﹝圖11﹞。

然而，海風亦可在較強的風勢下發展。比如在二零零三年四月二十日，當日吹著15海里/小時的背景東風﹝圖12 ﹞，而强度約為10海里/小時的海風在中午時分於機場西面發展。這引致機場出現強度為25海里/小時的風切變。當時正有一班航機從機場西面降落， 並報告遇上逆風增加，強度達到25至30海里/小時。

天文台的激光雷達系統﹝圖13﹞清楚的顯示機場西面出現一道海風“鋒”，這正是遠離激光雷達的氣流 ﹝背景風，暖色﹞和趨向激光雷達的氣流﹝海風，冷色﹞相遇的位置。這套新的儀器令天文台能夠於該天提早發出了風切變預警。

第三個氣象浮標加強了海風的監測

陳世倜

天文台很高興的向大家介紹自二零零三年初一個新氣象浮標的應用情況。這是天文台過去兩年為加強監測機場天氣而設的第三個 浮標。

海風引致逆風減少? 不是說笑吧!

鄭楚明

一般來說，海風是引致飛機的逆風增加的，但一些飛機卻遇上逆風減少。這是甚麼原因呢？

要回答這問題，先要看看海風的形成及其結構。在風和日麗的日子，地面因日照暖起來。陸上氣流受熱而往上升， 海面較涼的氣流吹向陸地，形成了海風。

圖16顯示二零零三年四月一個陽光充沛的日子「激光雷達」所捕捉到的垂直切面圖像，當中顯示了海風 ﹝綠色﹞與從相反方向吹來的背景風﹝黃褐色﹞。有趣的是，海風頂層出現波浪的形狀。

圖17是展示海風結構的示意圖。在一般情況下，飛機進場時飛越海風的前緣會遇到逆風增加。然而， 若果在海風當中是順風增加﹝由A點至B點﹞而非減少時，則飛機亦等同遇到逆風減少。

圖18顯示另一個引致飛機遇上逆風減少的情況。當飛機從圖中的a點飛往b點，逆風轉為順風。 這樣相等於逆風減少。事實上，當日中午一班降落的航機正好首先遇到逆風減少，然後逆風增加。這與圖18顯示飛機從a點飛往b點 ﹝逆風減少﹞，再從b點飛往c點﹝逆風增加﹞的路徑是吻合的。

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風切變及湍流簡報會

香港天文台在二零零三年三月十二日，以風切變及湍流預警服務為主題舉行了兩場簡報會，分別為航空公司代表和飛機師以及 航空交通管制人員而設。今年簡報會強調新的氣象儀器，包括激光雷達和氣象浮標，於探測風切變方面的應用，以及過去數年在風切變及湍流預警服務所 取得的進步成果。這兩場簡報會合共有超過五十人參加，而每場簡報會均在有趣生動的討論中結束。簡報的電子版本現可供索取。

天文台開放日

二零零三年三月是天文台的喜慶月。繼三月二日的一百二十週年台慶和時間囊放置儀式之後，天文台在三月二十二日至二十三日 的週末期間舉行了開放日，以愉快的氣氛迎接參觀的訪客。在嚴重急性呼吸系統綜合症陰霾下，仍有超過四千名市民蒞臨參觀。

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機場氣象所
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為航空交通管制人員提供氣象簡報

應民航處的要求，天文台的李聯安於二零零三年三月二十五日為航空交通管制人員安排了一個簡報會， 作為航空交通管制員培訓的一部分。簡報會內容包括氣候資料和香港領空內的重要天氣等題目。

天眼恢恢

自一九九零年代初，日本的地球同步衛星GMS-5一直為我們這區域服務。由二零零三年五月二十二日開始， 這衛星由GOES-9所替代。GOES-9是日本氣象廳﹝JMA﹞和美國國家海洋大氣局﹝NOAA﹞轄下的NESDIS合作下的成果。它位於東經155度的赤道上空。 GMS-5的下一代衛星MTSAT將於二零零四年初發射。

注: JMA = Japan Meteorological Agency (日本氣象廳); NOAA = National Oceanic and Atmospheric Administration (美國國家海洋大氣局); NESDIS = National Environmental Satellite Data and Information Service (國家環境衛星數據及資訊服務處)

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會議及探訪
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空運業會議

鄭楚明

天文台在二零零三年一月八日參加了第四屆國際空運業電子學術會議，並發表了一篇由岑智明、鄭楚明和衛翰戈合撰的文章， 題目為「香港國際機場近年在加強風切變和湍流預警的發展工作」。這次會議為天文台與空運業界人事會面交流提供了一個好機會。

與美國國家海洋大氣局的合作

蔡本良

美國國家海洋大氣局環境技術實驗室的三位專家，於二零零三年二月十七日至三月一日到訪天文台。到訪的目的是就激光雷達系統應用於天氣監測方面交流心得和經驗。專家們與天文台分享了他們在美國和歐洲利用激光雷達研究山脈附近天氣現象的經驗。天文台亦展示了一些利用激光雷達探測到過往難得一見的天氣圖像，與他們一起探討。期間雙方在優化和評估激光雷達表現方面有很好的討論，並確定了可能合作研究的範疇。

圖25: 美國國家海洋大氣局專家Robert Banta博士﹝左二﹞、Alan Brewer 博士﹝左一﹞及Lisa Darby女士﹝右一﹞ 和天文台的岑智明先生在搭乘直昇機環繞機場飛行前留影

機場管制助理的到訪

圖26:	民航處的一組機場管制助理於二零零三年四月十五日訪問機場氣象所。署理高級科學助理何永材先生為民航處同事講解 天氣觀測工作。

韓國之行

二零零三年二月中旬, 天文台的劉心怡女士和黃揚子先生參觀了韓國氣象局及設於仁川的機場氣象所。 這次訪問令我們對當地機場氣象所運作及維護氣象設施，以支援航空天氣服務，有了更深的認識。

參觀石崗香港飛行總會﹝二零零三年三月二十二日﹞

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人與事
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繼往開來

林超英先生繼林鴻鋆博士之後，於二零零三年三月十四日升任香港天文台台長。林博士服務天文台三十二載，成績斐然。 新任台長林超英先生接任前負責公衆天氣服務超過七年，前此則帶領赤鱲角機場氣象設施的策劃和發展。

林先生在上任後第一次與新聞界會面時表示：「天文台會堅守《以科學為基礎，以服務為目的》的原則， 主動回應社會的轉變，以合適的科技和措施提供貼合需求的服務。」

十分上鏡

李本瀅

鄭楚明在天文台處理有關惡劣飛行天氣的工作，而陳世倜則參予有關風切變及湍流的預警。但不要以為他們常常埋首在科學研究上。 實際上，他們分別在過往兩季獲選為最佳電視天氣節目主持人。是項比賽的評判包括一位香港電台的專家。恭喜他們兩位！

植樹日

天文台的同事和他們的家屬於二零零三年四月參與一年一度的植樹日活動，共同美化天文台總部，使環境更翠綠

電話及傳真號碼 Telephone and Fax Numbers
查詢飛行文件 Enquiry on flight documents	(852) 2910 6922
機場氣象所主管 Officer-in-charge AMO	(852) 2910 6300 (852) 2922 5805
機場氣象所當值預報員 Duty Forecaster AMO	(852) 2910 6920 (852) 2922 5806
傳真 Fax	(852) 2910 0080
打電話問天氣 Dial-a-Weather	(852) 187 8200(廣東話) (852) 187 8202(普通話) (852) 187 8066 (English)
查詢資料電話系統 Telephone Information Enquiry System	(852) 2926 1133

香港天文台網頁 Hong Kong Observatory Home Page
http://www.weather.gov.hk/ http://www.hko.gov.hk/
航空天氣服務網頁 Web Page for Aviation Weather Services
http://www.weather.gov.hk/aviation http://www.hko.gov.hk/aviation
是期編輯	胡仲偉
Editor this issue	C. W. Wu

香港天文台：香港九龍彌敦道134A 電郵 Email：mailbox@hko.gov.hk

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