香港位處亞熱帶地區，相信市民對於雷暴等強對流天氣不會陌生。不過，可能不是每個人都知道強對流天氣可以為航空交通帶來重大的影響。

伴隨雷暴的不單只有閃電和大驟雨，雷暴更可以帶來狂風、冰雹和湍流。電擊和冰雹也可能會令飛機駕駛室的玻璃窗及飛機外殼受到破損；當飛機在雷暴中飛行時，航空交通管制員跟機師之間的無線電通訊也會遭受嚴重干擾；此外，由強雷暴引發的湍流及微下擊暴流（雲底下小尺度但高速的下沉氣流）會對起飛和降落中的飛機構成嚴重威脅。

為了避免在飛行途中碰到強對流天氣，每位機師都會在起飛前細看飛行計劃。除了氣溫、風向、風速等天氣資料外，飛行計劃也包含雷暴的預報位置。機師會特別留意在航線上或目的地的雷暴天氣預報，如有需要，他們甚至會和目的地的氣象機構聯絡，查詢有關雷暴天氣預報的情況。若然航機有可能會遇到雷暴阻塞而需要改變航線、或要等待目的地機場的天氣好轉而需要在空中盤旋，機師會按需要為航機增添燃料以應付這些情況。

跟雷暴有關的雲種稱為積雨雲，簡稱"CB"。它可由單體雲團或多單體雲團發展形成，雲團可由接近地面延伸至十公里或以上(圖一)的高度。大範圍天氣系統例如梅雨槽的積雨雲，可組成群體或排列成行，水平距離可以長達一百公里或以上。積雨雲的雲頂可穿越民航客機一般的飛行高度，因此它好像天空中的巨塔或高聳的牆，造成空中交通路障。為了避開這些空中路障，飛行路線必須修改，飛機為此需要增添附加的燃料。

筆者曾有機會在回港航機的駕駛室內觀看機師操作飛機。途中發現有一巨大積雨雲出現在飛機的左舷位置(圖二)，當時的飛行高度是三萬英呎，積雨雲的雲頂呈現砧狀(圖三)，表示它的高度已達至對流層頂部，即對流層的最高邊界。幸好該積雨雲並非在航線前方發展，它逐漸向飛機的左舷移動(即向東移)並遠離我們的航線。

2010年9月9日是一個典型雷暴堵塞飛行的例子。當時大約是凌晨時份，一架客機飛進香港飛行情報區並進入機場北跑道，飛機在著地前一刻遇到由雷暴產生的微下擊暴流，第一次嘗試降落失敗，機師決定"復飛"並嘗試第二次降落。不過，當飛機再度飛近距離機場西南面約二十海浬時，一雷暴帶已移至飛機正前方(圖四)，該雷暴帶橫跨南北約六十海浬，如同一堵巨大的牆，全無缺口可讓飛機穿過，機師最後決定轉飛澳門機場。