機場低空風效應

低空風效應如何影響飛機升降？
當低空風效應引致側風變得不穩定，可能會為飛機師控制飛機升降帶來困難。如果跑道濕滑，要控制飛機的方向就會更具挑戰性。

飛機遇到的側風強度因為低空風效應而改變

香港國際機場的哪些位置有可能出現低空風效應？
出現低空風效應的熱點通常是在主要建築物的下游。
由於可能會遇到由建築物所引起的湍流及風切變，飛行員要注意在
（甲﹞強西南/ 南/ 東南風下於跑道25C降落，或在
（乙）強南風下於跑道25R降落時，可能會遇到由建築物所引起的湍流及風切變。

強西南/南/東南風下出現低空風效應

同樣，在
（甲）強西北/ 北風下於跑道25L降落﹔或在
（乙）風速大於15海里的背景西北/ 北/ 東北風下於跑道25C降落﹔或在
（丙）風速大於15海里的背景西北/北風下於跑道07R降落，

亦有可能遇上由建築物引起的湍流及風切變。

在強西北/北/東北風下出現低空風效應

飛行員同樣需要注意在風速大於15海里的背景西北/ 北/ 東北風下於跑道 07C 起飛時，在跑道上遭遇由建築物所引起的湍流及風切變的可能性。

天文台會怎樣警告飛行員在香港國際機場出現的低空風效應?
在香港國際機場可能出現的顯著低空風效應已在香港航空資料匯編內公佈。再者，香港天文台的預報員亦可能向飛行員發出風切變警告。

如何探測低空風效應?
低空風效應在時間及空間上的變化很快，尺度亦非常小。天文台研發了基於短程激光雷達的預警技術，並在接近中跑道的亞洲國際博覽館附近設置了一台短程激光雷達，它能更細緻及頻密作出掃瞄，有助捕捉與附近建築物相關、時間和空間尺度較小的湍流。短程激光雷達在2019年年中開始投入業務運作，加強了風切變及湍流預警系統的功能。此外，天文台亦在機場上及周邊加設多台短程激光雷達，以支持對低空風效應及飛機尾流擾動的探測和研究。

短程激光雷達及其實測風場圖像（附圖）

怎樣研究香港國際機場出現的低空風效應?
為了香港國際機場的可持續發展，機場及其四周將會出現新建築物及其他基礎設施。新建築物及設施的大小及與跑道的距離會用以評估會否導致低空風效應。如果新建築物的體積較大及/或較接近跑道，建築物擁有人便需在興建前的設計階段，以數值模式來模擬空氣越過新建築物後的情況，以進一步評估低空風效應。評估所使用的數值模式必須為已校正模式―即模式結果是與飛行員報告、風洞實驗及其他氣象觀察數據吻合。數值模式用於模擬當風吹過或圍繞被研究的建築物或結構時，跑道上的氣流情況。如有需要，數值模式更需要包括新建築物附近的其他建築物，以研究由多個建築物對氣流的相互影響。

怎樣評估及減低由香港國際機場新建築物所引起的低空風效應?
根據海外機場的經驗，當背景側風為時速25海里，而側風在短距離內的改變超過時速7海里時，便會為飛機降落帶來困難。

數值模擬的側風剖面

這個限值會與前述的數值模擬結果比較。如果模擬結果超出「7海里」限值―即在跑道或飛行航道上的側風在短距離內改變超過時速7海里時，會進一步檢驗側風改變的速度(以每 30 米 2.5 海里為限值)。如果超出限值，便需要考慮緩解措施，以減低建築物對風的影響。措施可以是改變建築物大小、外觀或提供警告。研究結果與緩解措施會在「風切變及高影響天氣專家小組」內討論。「專家小組」會協調各方面的工作，基於低空風狀況研究的結果，更仔細地了解香港國際機場的低空風情況，以加強飛行安全。若飛行員遇到低空風效應，請向航空交通管制員報告，或把飛行員報告傳真/電郵至天文台。

如何建立低空風效應的準則?
「7海里」準則 ― 當背景側風為時速25海里，側風在短距離內的改變為時速7海里。這準則是建基於為荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場所進行的研究。首次有人提出低空風效應，可追溯至1995年，當時，在使用史基浦機場的某一條跑道時，有多名飛行員在短時間內報告飛機進場時遇到亂流陣風甚至引致硬着陸，其中有一天還收到 3 個復飛的報告。隨後的調查顯示事件是源於1992年在跑道附近建成的引擎試行設施。之後，荷蘭航天實驗室進行風洞實驗，發現在該試行設施的下游出現尾渦及尾流。將實驗數據用於模擬着陸研究後，確定尾流在飛行員報告的個案中扮演著一個主要角色。在2006年，航天實驗室進行了一個包括飛行員在內的大型研究，再次確認「7海里」準則的有效性。國際民用航空組織的機場氣象觀測和預報研究組根據阿姆斯特丹史基浦機場的經驗，已把「7海里」準則加入文件 8896 號（航空氣象實務手册），以協助各成員國規劃機場的建築物。

機構進行低空風效應硏究
在硏究在機場上興建新建築物或設施所引致的低空風效應前，請先行聯繫香港天文台。

更多資料
GEN3.5 17.6:
https://www.ais.gov.hk/

香港天文台網頁：
http://www.weather.gov.hk/tc/aviat/amt/amsmain.htm