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「晴空湍流」全攻略

李本滢

坐飞机，除了座位不宽敞、要吃「飞机餐」、婴儿嚎哭、「晕机浪」之外，还有一样不大为人知道，但要逆来顺受的事。

十月中旬香港附近上空发生的民航事故，据称飞机在二万呎上空遇到猛烈的下降气流，导致四十多人受伤。由于当日天气良好，该飞机遇到的可能是「晴空湍流」。因湍流而导致死亡的事件不属罕见，最近一次事故发生于1997年12月。遇事飞机自东京飞往夏威夷途中碰上了猛烈的晴空湍流，瞬间急降了三十米，导致一人死亡，伤者超过一百。

据杂志资料，过去十五年间飞机遇上湍流而导致的伤亡，达八百五十多人，受害者绝大多数都没有戴上安全带。航空公司因湍流事故而作出的赔偿，飞机修理费用及事故调查的支出，每年达一亿美元。

究竟大气中的湍流成因是甚么？是怎样深测的？可否预报？是否可以预防？本文尝试解答这些问题。

简单来说，大气中的湍流大致可分为三类：

（一） 由地形引致。当气流遇到高山，一般会上升。气流越过山后会下沉至低于原来高度，从而产生波动。

（二） 由对流天气引致，最常见的地方是雷暴区附近。由于航机上一般设有雷达，能探测前方的雨云，机师有充分时间避开雷暴所引诱发的湍流。

（三） 晴空湍流。一般发生于二、三万呎或以上高空，常见在风速大（又称急流），或者是风向或风速变化较大的地方（例如冷暖空气交汇，气流突然加速、减速或转向的区域）。由于天气良好的关系，机上的雷达探测有困难。

以上第一、二类的湍流由于可以用地面仪器观测（例如风速表、雷达等），从而针对性发展一些预报方法和发出警报，对航机的安全已起了一定的保障。

第三类湍流，即晴空湍流，占所有湍流报告的半数。由于探测上有一定困难，认识亦不全面，是气象界近一、二十年面对的一大课题。那么，如何减低晴空湍流的威胁？细数之下，有四大招数。

第一招是「隔山打牛」。气象卫星近年来开始遥感大气上高层的情况，定时就高空气流变化提供了宝贵的资料。但不足之处是卫星离地球太远（三百公里以外），所获资料未能准确显示有关气流的高度。

第二招是「运筹帷幄」。有些地区己开始利用天气资料计算一些「晴空湍流指数」，业务上作为预报之用。由于预报复盖范围较广，而晴空湍流一般尺度不大，利用飞机报告来验证预报的准确程度，有一定困难。但能为机师提供了预警作用，还不失为一个有效方法。

第三招是「摸著石头过河」。就是在航机上设置仪器量度风、温度，并将气象数据即时输往气象台。气象台根据这些资料作出预报。这方法补充了第二招资料上的不足。

最新一招是「投石问路」。踏入今年，美国方面开始实验在飞机上装上激光雷达(LIDAR)，实际探测晴空湍流。这种雷达原理是基于「多普勒」效应（图一）。「多普勒」现象，就像一辆火车在面前经过，听到的声音会因火车移近或远离而变化，而量度这些变化就能得出车的速度。该仪器发出激光，透过回波来探测大气中微粒或尘埃的移动，因而洞悉气流的情况，十分适合探测晴空湍流。它的操作原理与「多普勒」气象雷达（图二）十分相似，不同的是后者利用微波，适合探测雨点水滴，而不是微粒。

这一招目的是希望透过即时探测到的湍流，机师能立刻作出反应，并且通知随后而来的飞机提高警觉。但真正进入投产阶段可能是数年之后。目前来说，最稳当的方法依然是「紧扣好安全带」！

图一。 飞机利用「激光雷达」可探测晴空湍流。

图二。 香港的机场「多普勒」气象雷达。

﹝文汇报 1999年10月29日﹞